Diletantiškos pastabos.

Spalvoti reklaminiai prospektai gali ir neatskleisti tikrosios padėties.
Klaipėdos uostas yra pristatomas kaip prioritetinis Europos Sąjungos Baltijos regiono uostas, jungiantis sausumos ir jūros kelius Vakarų-Rytų kryptimi.
Klaipėdos uosto laivybos linijos jungia 9B transporto mazgą su Baltijos jūros, Vakarų Europos, Amerikos ir Pietryčių Azijos valstybėmis.
Klaipėda šiandien yra vienas iš ekonomiškai pajėgiausių Lietuvos miestų, kuriam tenka apie 12 proc. visų šalies tiesioginių užsienio investicijų.
Pagal tiesiogines užsienio investicijas vienam gyventojui, Klaipėda, dvigubai viršydama šalies vidurkį, atsilieka tik nuo šalies sostinės Vilniaus.
Miesto pramonei būdingas aukštas produktyvumo lygis. Pagal vienam pramonės darbuotojui tenkančius parduotos pramonės produkcijos apimtis, Klaipėda nuo 1996 metų dvigubai lenkia kitus didžiuosius Lietuvos miestus.
Pagal postsovietinius standartus pakankamai išvystytas geležinkelio ir automagistralių tinklas jungia Klaipėdą su Baltarusija, Rusija bei Ukraina.
Palyginti su kitais Baltijos uostais, iki Klaipėdos uosto yra trumpiausias atstumas transportuojant krovinius iš Baltarusijos, Ukrainos ir pietinių Rusijos regionų, į ir iš Europos.
Lietuviški keliai gerai prižiūrimi ir patogūs autotransportui.
Kitaip nei Latvijos ir Estijos, Lietuvos santykiai su Rusija nėra tokie komplikuoti.
Tad logiška būtų laukti, kad Klaipėdos uosto krovos darbų apimtys didėtų ir leistų pasiekti maksimalią 25 mln. tonų per metus apyvartą. Tačiau nuo 1993 metų pagal krovos apimčių augimą Klaipėdos uostas užėmė paskutinę vietą tarp buvusių Sovietų sąjungos šalių uostų prie Baltijos jūros.
Praėjusiais metais visuose rytinės Baltijos uostuose krovinių apyvarta augo, vienintelėje Klaipėdoje - sumažėjo.
Tad kodėl Klaipėdos uostas, turėdamas tokius pranašumus, atsilieka nuo kaimynų?
Ventspilio ar Sankt Peterburgo uostai, kraunantys beveik po 40 mln. tonų krovinių per metus, turi išskirtines galimybes. Tačiau Talinas, su kuriuo Klaipėda sėkmingai konkuravo prieš penketą metų, šiandien krauna per 30 mln. tonų, tuo tarpu Klaipėda 2001 metais - 17,2 mln. t.
Yra objektyvių priežasčių - sumažėjo metalo eksportas, Rusija didino geležinkelių tarifus, bet nuo to kentėjo ir kiti uostai.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija administruoja uosto infrastruktūrą, užsiima strateginiu uosto vystymo planavimu, o įvairius krovos, laivų remonto, pervežimo darbus vykdo uosto teritorijoje veikiančios įmonės.
Apie 75 proc. Klaipėdos uosto apyvartos sudaro tranzitiniai kroviniai. Nuo ko priklauso jų gausa?
Uostininkai dažnai linkę kaltinti nelanksčią mokesčių sistemą, nesuderintą uosto struktūrų ir geležinkelių darbą, geležinkelių tarifus, nesubalansuotas muitinės ir kitų uosto procedūrų sistemas.
Tačiau kyla ir kitas klausimas. Kodėl sėkmingai uoste veikia privačios krovos darbų kompanijos?
Nuo 1992 iki 1999 metų per "Begos" bendrovę eksportuojamų ir importuojamų krovinių apimtys padidėjo beveik dešimt kartų. Sėkmingai naujų rinkų ieško "Klasco", kurioje krova taip pat nuolat didėja.
Pokyčiai "Begoje" ir "Klasco" matyti net plika akimi - nauji terminalai, naujos tvoros ir švaresnė aplinka.
Pridėkime dar "Smeltės" ir kai kurių kitų kompanijų augimą ir gausime keistoką vaizdą - privačios kompanijos, kariaudamos dėl pelno ir rinkų, didina savo pelnus ir krovos apimtis, tuo tarpu Uosto direkcija kalba apie objektyvias priežastys, dėl kurių mažėja Klaipėdos uosto krovos darbų apimtys.
Galbūt atsakymą į klausimą, kodėl Klaipėdos uostas, turintis tiek pranašumų, atsilieka pagal savo plėtrą ir krovinių apyvartą, spaudoje pateikė vienas iš Klaipėdos LEZ akcininkų, "Baltic Fund Investment" atstovaujantis vadybininkas P. J. Everaertas: "Vadyba. Visos problemos kyla dėl nevykusio uosto valdymo. Vadovas turi būti žmogus, kuris nuolat galvotų apie uosto reikalus, daug keliautų, mokytųsi ir ieškotų klientų. Tokio žmogaus nėra. Bent aš jau apie jį nieko negirdėjau, nors Klaipėdoje lankausi jau šešerius metus".
Deja, Klaipėdos Uosto direkcijos vadovai perdaug priklauso nuo politikų. Uostą administruoja Vyriausybė - atėjo konservatoriai, pastatė savo žmogų, socialdemokratai "prastūmė" savąjį...
Turime situaciją, kai Uosto direkcija turi spręsti ne tik vadybos ir plėtros uždavinius, bet ir budriai stebėti, kokie vėjai pučia Susisiekimo ministerijoje bei Vyriausybėje. Ir tylėti apie realias uosto plėtros problemas.
Reklaminiai tekstai "Jūroje" neatspindi visų uosto realijų. Gal tada geriau pasamdyti patyrusį aukštos klasės vadybininką?
Atrodytų, koks man, ne specialistui, skirtumas, kiek krovinių kraus Klaipėdos uostas. Svarbu kad ir dėl patriotinių priežasčių - norisi pasididžiuoti savo miestu. Tačiau yra ir kitas dalykas.
2000 m vasario 29 d. įsigaliojo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo papildymas, kuriame buvo numatyta, kad Klaipėdos uosto direkcijos lėšos gali būti skiriamos ne tik uosto eksploatavimo ir plėtros išlaidoms finansuoti, bet ir privažiavimo keliams rekonstruoti bei plėsti, jas perdavus Savivaldybės žinion.
Yra sukurtos teisinės prielaidos galimoms Uosto direkcijos investicijoms į uostą aptarnaujančią miesto kelių infrastruktūrą, tad kuo geriau dirbs uostas, tuo daugiau gaus miestas, tai yra - visi klaipėdiečiai.